戴森將在新加坡開設工廠打造與眾不同的電動汽車

以高端家電被人們所熟知的英國戴森（Dyson）公司，正在推進其製造電動汽車的計劃。該公司今日宣​​布，董事會成員已經批准在新加坡建造第一座汽車製造廠。這座專用的先進設施，將於2020 年完工。早在2017 年的時候，戴森就已經宣布了將要進軍汽車業務的想法。不過公司創始人James Dyson 表示，該公司的新車，將與當前的電動汽車“截然不同”。

基於此，戴森能夠建立一支打造電動汽車所需的專業工​​程團隊，併計劃在位於英國Hullavington 的新研發中心招募300 個空缺崗位。

公司首席執行官Jim Rowan 在致員工的電子郵件中表示，新工廠將於12 月份開建。之所以選擇新加坡，是考慮到該國進入了高增長市場，有熟練勞動力和供應鏈的廣泛聯繫
普通人可能對戴森的吹風機等家電更加熟悉，但這家公司確實擁有打造電動汽車所不可或缺的許多組件和經驗，比如電池和無刷直流電機。


據悉，戴森已在新加坡設有三個辦事處，包括一家電動機製造廠、以及一家專注於人工智能的研發實驗室。

此外，新加坡與日本簽署了自由貿易協定、與中國也有已達成的協議，後者是全球最大的電動汽車市場。

戴森表示，公司計劃在2021 年推出首款電動汽車（比初次公佈的時間晚了一年）。

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出行圈| 車企意識到OTA之勢不可擋，為何還要縮手縮腳？

OTA（Over The Air - 空中升級更新）並不令人陌生，手機固件和APP更新，都通過OTA方式。無論手機廠商/經銷商，或者APP供方，從不因為更新這種遠程就能輕易做到的服務，而選擇將客戶肉身召喚到自己身邊來刷。後者聽上去就不像好主意。

但幾十年來，車企都是這樣做的。他們也知道任何召回，都可能損及自身聲譽，但為避免捅更大的簍子，不得不選擇這種費時費力的方式。

這不怪車企。OTA要求受方有通訊模塊（最好支持高速通訊方式），還要求相關電子件帶有bootloader（引導裝入）功能。

在2010年以前，大多數車上的電子組件，都處於ECU（行車電腦）控制之下，但它們大都不具備bootloader功能。如果這些固件工作不正常，別說OTA，就連CAN升級（需要在經銷商店鋪連上外接電腦）都做不到，只能哐哐拆車換件。

在2010年的“上古”時代，現代意義的高速通訊網絡更是沒影。好吧，4G網絡脫胎於2013年的“谷歌光纖概念”在全球發酵。同年12月，中國三大運營商拿到4G牌照，主要國家才進入高速通訊時代，直到今天。

到這裡，不得不誇讚特斯拉的前瞻性和技術敏感，在2013年當年，特斯拉就開始用OTA方式，對應用程序、地圖、燈光、語音、空氣懸架升高等功能進行更新，並實現了駕駛輔助功能升級。

一開始專欄作家們還嘲笑特斯拉通過遠程解鎖軟件，來釋放已經安裝到位的硬件功能，但很快他們就笑不出了。因為不管收不收費，特斯拉的OTA做法，實際上將手機的打法引入到車機。

而一線車企則眼睜睜看著這一切，他們每年賣掉數百萬輛車。這些車上電子固件都是在5年前就凍結了設計。每年的小改款只滿足於加個飾條、換個大燈。玩慣了切香腸式的升級，哪見過特斯拉這種不講理打法。

特斯拉在OTA中免費給客戶升級的功能，涉及實際硬件功能擴展的部分，車企都留著中期改款用。

特斯拉領銜的新能源創業企業，不管有多少創意，但兩者相同的部分，整車架構、外形設計、生產線佈局、供應鏈打造……，從人才到管理，從內容到流程，全都師從傳統車企。

師傅有沒有學到徒弟一點招數？也許有。OTA就是特斯拉於2013年首創，在3年後才有車企聲稱打算這麼做，從去年底到今年，有大批一二線車企跟進。不是車企的反射弧太長，貌似後者的既往資產包袱太重，導致瞻前顧後、縮手縮腳。但細究起來，問題就有點複雜。

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