針對於大城市中走走停停相對較多的路況，在平均時速較低的情況下純電車消耗的能源最少。值得一提的是，純電動車的節能方式和目前主流的雅閣混動、豐田混動類似。這兩套混動系統發動機直接參與驅動車輪的情況都很少，基本上是以電動輸出為主，而發動機要么不工作，要么工作在最佳的效率區間。
相比傳統燃油車，電動機本身的效率表現是遠超燃油車的，這一點毋庸置疑，目前市面上主流的電動機熱效率都可以達到80%-90%之間，而傳統的發動機在熱效率上最高只有41%，大部分都在37%左右。相比傳統燃油車，電動機可以完全“按需”工作，隨著車速變化的需求消耗電量，在某些情況下還能回收電能；而燃油車則有怠速的存在，無法做到鬆開油門就停止工作。
正如如上和大家討論的，城市道路中，純電新能源車的效率是靠“少介入+回收”的方式節能，但高速路則成為了與之完全相反的一種情況。我們都知道，不少廠家宣稱的等速續航XXX公里都是在台架測試機上跑出來的，且一直使用60km/h的時速行駛時幾乎不可能的。因此，就算高速跑的少，這個數字與實際值也相差甚遠。在高速路況中，純電新能源車面臨的問題更多，下面我們來一一舉例。
風阻，是這其中相當常見的一個因素，隨著車速增加，車輛的風阻會成倍上漲。而大部分的純電車，電池放置的位置會擾亂底盤的空氣，因此影響會比燃油車更大。單速變速箱也是罪魁禍首之一，由於只有一個相當於燃油車三擋左右的齒比，因此在高速行駛時弊端就顯現出來。此外，車重、輪胎的使用等方面同樣會作用在續航上。
除此之外，還有一些個別現象的出現，比如蔚來的續航里程減少，大多是由於電池管理系統（BMS）的不力導致的。在復雜的電池組中，一些電池單體的能量消耗過多，就會造成整個電池組的放電量降低。舉個最簡單的例子，一新一舊兩節電池放在一起用，相比兩節新電池會減少一半以上的使用時間。
總結下來，目前純電新能源的續航問題還存在許多痛點，高速路況+低溫就是最糟糕的組合，不僅電池放電量較少，車內暖氣也進一步消耗電能。不過，隨著國內普及新的WLTP測試法之後，車企們必須想辦法提升電池的容量以及整個系統的效率水平，逐漸退坡的政策也會進一步促進車企降低成本，提升續航。
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