德國最大的貨櫃航運公司赫伯羅特股份公司(Hapag-Lloyd)日前表示，航運業瓶頸問題今年第三季度有所惡化。該公司首席執行官楊森（Rolf Habben Jansen）9月30日在有關行業狀況的新聞會上預測，"市場恢復並達到正常條件仍然可能需要幾年時間。"
他說，8月的貨櫃使用比去年同期增加20%，瓶頸問題已經延續到9月，下半年可能仍面臨運輸延遲、港口擁堵以及高額的航運費用等問題："預計到2022年中國春節前，不會恢復正常。"
港口停擺及擁堵
數月來，由於北美等市場購買力急劇提升，貨運輪船運能吃緊以及因疫情造成卸貨放緩等原因，全球輪船運輸延時嚴重。
今年五、六月，中國因防疫關閉深圳鹽田港。在長達一個半月的時間裡，鹽田港處於半停擺狀態，港口一度發生嚴重擁堵，直到6月24日才全面恢復整體操作。來自德國經濟界的消息稱，鹽田港當時關閉對全球供應鏈和物流造成的影響甚至大於蘇伊士運河的堵塞事件。
8月，中國第二大港口寧波也因防疫一度停擺，不僅引發全球航運業震動，也令全球投資者擔憂航運業噩夢重現，對本已脆弱的全球供應鏈和全球貿易造成更大的破壞。
在美國，主要集裝箱港口擁堵現象也十分嚴重。8月中旬，有37艘大型集裝箱船停泊在美國西海岸的兩個主要集裝箱港口洛杉磯港和長灘港外。8月26日，兩個港口均創下最高擁堵紀錄。
據德迅集團海運平台seaexplorer的統計數據，截至8月27日，全球有超過355艘船舶停泊在港口外。
集裝箱滯留，流動速度減慢
全球有超過80%的貿易產品通過海洋運輸。新冠大流行在世界各地爆發後，首先控制住疫情的中國率先恢復生產，鞏固了作為全球商品供應基地的世界工廠地位，並擴大出口。全球制造業訂單大量回流中國，今年前8個月，中國進出口同比增長23.7%，對東盟、歐盟和美國等主要貿易伙伴進出口均增長。然而，中美、中歐等航線貨運量加大卻遭遇因勞動力短缺及疫情防控，各大港口裝卸效率大幅下降，集裝箱貨櫃周轉放慢的瓶頸。
此外，集裝箱貨櫃瓶頸還要歸因於貿易不平衡。紐約時報3月曾報道，"在疫情暴發初期將數百萬口罩運往非洲和南美國家的集裝箱，現在仍空在那裡，無人將其收回，因為海運公司已把它們的貨船集中到將北美和歐洲與亞洲連接起來的最緊俏的航線上"。該報還寫道："澳大利亞和新西蘭的港口堆滿了空集裝箱；印度加爾各答港的集裝箱稀缺......由於找不到集裝箱，泰國、越南和柬埔寨的大米出口商正在放棄一部分向北美的大米出口。"
界面新聞今年6月也報道，"相關數據顯示，在英國菲利克斯托港，集裝箱已經從港口蔓延至周邊的郊區；美國加州有1萬到1.5萬個集裝箱被滯留；澳大利亞各港口的空集裝箱數量則超過5萬個；新西蘭港口也堆積了6000個集裝箱。國際上重要港口空箱的堆存量，是正常水平的三倍。"
全球的集裝箱產能幾乎都聚集在中國，英國國際航運咨詢機構咨詢公司德魯裡（Drewry）的數據顯示，今年第一季度，中國前三大集裝箱制造商的產量佔全球集裝箱總產量的82%。德魯裡公司的研究人員認為，"原則上，我們現在的集裝箱足夠多，全球貿易需求完全可以滿足。問題出在集裝箱的位置不對，以及港口擁堵導致的集裝箱流動速度減慢這兩件事上。"
運費大漲
由於集裝箱在許多地方一箱難求，那裡的出口商往往不得不支付高昂的運費。德魯裡（Drewry）評估的"世界集裝箱指數"顯示，每40英尺集裝箱在2020年1月初的租用價格接近2000美元，而到今年9月9日，這一價格已超過1萬美元，漲幅近5倍。
德國貨櫃航運巨頭赫伯羅特公司稱，為解決供不應求問題，該公司上個月再度訂購7.5萬個20呎標准貨櫃，預計在第四季度交付。該公司首席執行官楊森預測，在中國的春節過後，海運瓶頸有可能出現好轉，因為有跡象顯示，目前強勁的需求，尤其是來自美國的需求會有所降低。
