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2018年11月12日星期一

豐田參展進博會為何引人關注?

“豐田的舉動往往會成為行業的風向標。但它的低調總是受人尊敬，而且背後總有令人可信的支撐，投射出前瞻性的魅力。

可以看出，豐田是站在了人文和社會發展的角度在思考汽車問題
認識豐田，也就認識汽車的未來。通過豐田在進博會上展示的展品，我們可以說對豐田的了解和認識遠不如對歐洲汽車的膜拜。這是時代的誤會，還是我們一葉障目？儘管汽車發明在歐洲，落地在美國，但超越已在日本。一款“未來（MIRAI）”足以證明。而汽車發展的終極目標是什麼？看來豐田已經回答。突破邊界，啟迪未來。豐田的努力值得思考。
”

豐田參展進博會所表達的主題，不是就車論車，而是突破邊界，把目光投向了“社會移動出行提供服務”

因此，豐田參展進博會與其它車企參展所表達的主題有很大的不同，即不是就車論車，而是突破邊界，把目光投向了“社會移動出行提供服務”上，帶入到正在轉型及轉型後的汽車應用場景，跨越當下看到了未來的現實。那麼，豐田又是通過怎樣的虛擬闡釋使產品有了情感和溫度乃至思想，超越了物質化的先進？

這是首屆中國國際進口博覽會上豐田給人留下的印象。從展出的展品，包括技術思想在內，以及展板圖示等，可以看出，這裡既有對現實未來的訴求和描述，也有未來現實的可能和務實，感受到深厚的文化根基和實力推動，由此站在了人文和社會發展的角度思考汽車問題。

“今後豐田要轉型成為移動出行服務供應商。”豐田高層對此次參展進博會明確表達了他們在發展汽車問題上的主張和戰略。他們認為，未來的汽車公司不僅是由製造公司轉變為服務公司，而是向著移動社會所要提供的服務轉型。應該說這不是最新的理念，但豐田的行動和努力對這一理念已經有了具體化的突破，意味著汽車發展邁向人文關懷終極目標已成為可能。我們可以從此次豐田拿出的展品（城市生活、氫能循環社會、自然共生）中不難看出，他們通過電動化、智能化、互聯化的具體應用，把觸角伸向了環保、交通、老齡化等人們關注的社會問題，展示了在人工智能、自動駕駛、機器人，氫燃料電池等場景化的技術。令人耳目一新，頗受啟發。汽車仍然是城市智能化的重要角色。

豐田的行動和努力，意味著汽車發展邁向人文關懷終極目標已成為可能
豐田作為一家汽車公司所關注的已經超出汽車本身
雷克薩斯在美國的成功被寫進了汽車全球化最為成功的代表案例
豐田早年就從石油危機中發現汽車未來發展的“痛點”，將來誰也迴避不了節能與環保的問題
將燃料電池車“未來(MIRAI)”商品化，並推向市場，震驚了業界

通過這些產品的應用場景，我們驚訝地發現，豐田作為一家汽車公司所關注的已經超出汽車本身，開始涉及老年護理，家庭能源，城市共享等社會移動服務的提供，提出了超出汽車范疇的社會化服務新理念，凸現了企業社會責任，有助於我們對於汽車可持續發展的深度認知及眼界的擴大。看到這些產品（e-Palette概念車、FCEV氫燃料電池車等），從中可以看到未來汽車的發展場景不僅是技術，還有先進的社會化服務理念。由此，可追溯到豐田的發展軌跡及企業的核心理念。

從這樣的軌跡中，可以看到市場的機會總是給那些有眼光的人。豐田在美國的成功案例就不乏給人以啟示。十餘年前中國媒體採訪豐田時，負責e-CRB的人就介紹，他們花了十餘年時間開發出一套汽車服務電子化系統，就是根據美國人提出的把汽車公司轉變為服務公司的理念而萌發的創意。其中最實用的就是導航、求援、信息服務功能——G-BOOK，相當於今天我們已經耳熟能詳，並已普及的“車聯網”，或稱“互聯網汽車”。這就是說，從對車主的服務和關懷，延伸到向車主提供服務訴求，由此把汽車帶入了“e時代”。故有人詳細考察了豐田這套服務系統（e-CRB）後，認為這是汽車營銷的一場革命。民調顯示，這是豐田繼“生產方式”之後又一具有發明性的“利器”，在中國也留下了不俗的口碑。遺憾的是，我們只關注產品技術的升級，卻忽視了對服務能級技術化提升的重視。

另外，從上個世紀70年代起，豐田從石油危機中發現汽車未來發展的“痛點”，將來誰也迴避不了節能與環保的問題。基於這種思考，豐田勵精圖治經年，研發出混合動力車，一度遭到西方同行不屑和嘲諷，即便是在上個世紀末已經成為商品車時，還有人持懷疑態度，包括中國媒體在採訪時也提出其市場可能性的質疑。事實證明，“混動”不僅實現了節能環保的預期，而且是當下最能接受汽車轉型時的過渡（即傳統汽車轉變為新能源汽車的過程）產品。從豐田所掌握的技術和經驗來看，已經捏住了汽車命運的咽喉。尤其是將燃料電池車“未來(MIRAI)”商品化，並推向市場，震驚了業界。由此證實，豐田已經完成了汽車轉型，在理論上可以擺脫對石油的依賴。今年5月，李克強總理在豐田考察時觀看了由豐田自己生產的這款氫燃料電池引發了外界的極大關注。

豐田認為技術要為人服務，秉承了“希望通過技術把社會變得更加美好”的思想，這與“豐田章程”的核心理念一脈相承
在汽車尖端技術方面，豐田已有儲備，把技術為人而服務落到實處才是解決問題的根本突破邊界，啟迪未來。豐田的努力值得思考

從以上的例子來看，豐田的轉型是從理念到技術的同步。對於以往的努力和成就，豐田認為技術要為人服務，秉承了“希望通過技術把社會變得更加美好”的思想，這與“豐田章程”的核心理念一脈相承。然而，這些技術和成果，乃至產品其實都不是新聞，多年前，甚至往前推，豐田在東京車展上已經展示過，包括去豐田採訪的媒體都會有這種“洗腦”的經歷，但他們每次都有進步，有所變化，有新的拓展。尤其是“氫燃料電池車”也不是最新的車，包括移動社會出行服務的概念等，在日本還專門設立了示範區和样板，在去年東京車展上還模擬展示過。

不過，以前都認為這是“未來”，離現實很遠，而今看來卻成了“當務之急”的現實。幾年前豐田高層在接受媒體採訪回答如何看待自動駕駛問題時，他們認為自動駕駛只能是一種輔助，至於無人駕駛技術，豐田早就有了。這就是說，在汽車尖端技術方面，豐田已有儲備，把技術為人而服務落到實處才是解決問題的根本，從不炫耀，當作噱頭，而是體現在產品的價值上。在這方面最典型的例子就是“雙擎”戰略的推廣和落地。一經國產，零差價，一步實現了混動汽車迭代傳統汽車，顯現出技術的優勢，沒人超越，贏得市場的主動。

同樣，此次進博會上豐田給人眼睛一亮的是通過e-Palette概念車在不同生活場景的應用，展示了未來移動生活，包括未來智能互聯生活在內，已不再遙遠，觸手可及，儘管現在還僅是個提案。當然，從展示氫燃料電池車也不僅是個技術的問題，但背後則是一整套的汽車轉型的技術步驟和體系進化（從混動，插混、電動，再到燃料電池）的升級，邏輯嚴密，水到渠成。值得關注的是豐田對於未來氫能源社會的構想則頗具思想性，為正在轉型升級中的中國汽車業提供了全新的思路和應用前景。

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2018年11月5日星期一

馬自達新款CX-5官圖發布新增2.5T動力11月首發

日前，從官方獲得了馬自達新款CX-5官圖。新車外觀基本維持了現款設計，內飾細節有微小的調整，動力部分增加2.5T發動機供消費者選擇。此外，新車預計將於11月28日開幕的洛杉磯車展中首發。

觀方面新車基本沒有變化，內飾方面，新款CX-5換裝全液晶儀錶盤，中控部分的空調控制區域有所調整，增加小尺寸電子顯示屏幕。動力方面，新款CX-5增加的2.5T發動機最大功率183kW，峰值扭矩421Nm。傳動系統方面，與2.5T發動機匹配的是6速自動變速箱。

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2018年11月3日星期六

廣汽豐田全新一代雷凌將於11月16日首發

近日，我們從官方獲悉，廣汽豐田全新一代雷凌將於11月16日開幕的廣州車展上首發。新車同樣是基於豐田最新的TNGA架構所打造，並預計將在全新一代卡羅拉三廂版車型的基礎上進行調整，同時依舊會推出燃油版和混動版車型，並會搭載與卡羅拉三廂車相同的動力總成。

從之前所發布的官圖，一汽豐田全新一代卡羅拉三廂版在車頭線條處理上與海外版的旅行車和兩廂車保持一致，同時側麵線條也與兩廂版非常相似，尾部則採用了更具立體層次感的設計，並換上了全新樣式的運動化尾燈組。而預計廣汽豐田新一代雷凌則會延續這一整車造型，並會在外觀細節上進行一些調整，從而與同日首發的全新一代卡羅拉三廂版車型進行區分。

動力方面，同樣是以海外版卡羅拉的動力作為參考，已發布的全新卡羅拉旅行版和兩廂在海外市場搭載1.2T、2.0L、1.8L混動和2.0L混動多種全新動力總成，而新一代卡羅拉和新一代雷凌預計也將同樣會搭載以上當中的部分動力總成。

內飾方面，參考新一代卡羅拉三廂版車型所採用的豐田最新內飾設計，預計新一代雷凌也將會是完全相同的風格和佈局。其中中控台造型同樣都具備了一定的層次感，中央“懸浮式”的8英寸觸控屏也依舊搶眼，同時還集成了最新的多媒體系統，並支持CarPlay手機互聯科技。另外，預計新一代雷凌也將會換上新樣式的多功能方向盤和更具科技感的儀錶盤。

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2018年10月28日星期日

戴森將在新加坡開設工廠打造與眾不同的電動汽車

以高端家電被人們所熟知的英國戴森（Dyson）公司，正在推進其製造電動汽車的計劃。該公司今日宣布，董事會成員已經批准在新加坡建造第一座汽車製造廠。這座專用的先進設施，將於2020 年完工。早在2017 年的時候，戴森就已經宣布了將要進軍汽車業務的想法。不過公司創始人James Dyson 表示，該公司的新車，將與當前的電動汽車“截然不同”。

基於此，戴森能夠建立一支打造電動汽車所需的專業工程團隊，併計劃在位於英國Hullavington 的新研發中心招募300 個空缺崗位。

公司首席執行官Jim Rowan 在致員工的電子郵件中表示，新工廠將於12 月份開建。之所以選擇新加坡，是考慮到該國進入了高增長市場，有熟練勞動力和供應鏈的廣泛聯繫
普通人可能對戴森的吹風機等家電更加熟悉，但這家公司確實擁有打造電動汽車所不可或缺的許多組件和經驗，比如電池和無刷直流電機。

據悉，戴森已在新加坡設有三個辦事處，包括一家電動機製造廠、以及一家專注於人工智能的研發實驗室。

此外，新加坡與日本簽署了自由貿易協定、與中國也有已達成的協議，後者是全球最大的電動汽車市場。

戴森表示，公司計劃在2021 年推出首款電動汽車（比初次公佈的時間晚了一年）。

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出行圈| 車企意識到OTA之勢不可擋，為何還要縮手縮腳？

OTA（Over The Air - 空中升級更新）並不令人陌生，手機固件和APP更新，都通過OTA方式。無論手機廠商/經銷商，或者APP供方，從不因為更新這種遠程就能輕易做到的服務，而選擇將客戶肉身召喚到自己身邊來刷。後者聽上去就不像好主意。

但幾十年來，車企都是這樣做的。他們也知道任何召回，都可能損及自身聲譽，但為避免捅更大的簍子，不得不選擇這種費時費力的方式。

這不怪車企。OTA要求受方有通訊模塊（最好支持高速通訊方式），還要求相關電子件帶有bootloader（引導裝入）功能。

在2010年以前，大多數車上的電子組件，都處於ECU（行車電腦）控制之下，但它們大都不具備bootloader功能。如果這些固件工作不正常，別說OTA，就連CAN升級（需要在經銷商店鋪連上外接電腦）都做不到，只能哐哐拆車換件。

在2010年的“上古”時代，現代意義的高速通訊網絡更是沒影。好吧，4G網絡脫胎於2013年的“谷歌光纖概念”在全球發酵。同年12月，中國三大運營商拿到4G牌照，主要國家才進入高速通訊時代，直到今天。

到這裡，不得不誇讚特斯拉的前瞻性和技術敏感，在2013年當年，特斯拉就開始用OTA方式，對應用程序、地圖、燈光、語音、空氣懸架升高等功能進行更新，並實現了駕駛輔助功能升級。

一開始專欄作家們還嘲笑特斯拉通過遠程解鎖軟件，來釋放已經安裝到位的硬件功能，但很快他們就笑不出了。因為不管收不收費，特斯拉的OTA做法，實際上將手機的打法引入到車機。

而一線車企則眼睜睜看著這一切，他們每年賣掉數百萬輛車。這些車上電子固件都是在5年前就凍結了設計。每年的小改款只滿足於加個飾條、換個大燈。玩慣了切香腸式的升級，哪見過特斯拉這種不講理打法。

特斯拉在OTA中免費給客戶升級的功能，涉及實際硬件功能擴展的部分，車企都留著中期改款用。

特斯拉領銜的新能源創業企業，不管有多少創意，但兩者相同的部分，整車架構、外形設計、生產線佈局、供應鏈打造……，從人才到管理，從內容到流程，全都師從傳統車企。

師傅有沒有學到徒弟一點招數？也許有。OTA就是特斯拉於2013年首創，在3年後才有車企聲稱打算這麼做，從去年底到今年，有大批一二線車企跟進。不是車企的反射弧太長，貌似後者的既往資產包袱太重，導致瞻前顧後、縮手縮腳。但細究起來，問題就有點複雜。

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2018年10月26日星期五

同門旗艦轎車再對決本田INSPIRE對比本田雅閣

INSPIRE上的駕駛模式選擇，並非只是簡單的變速箱邏輯改變，而是會從油門響應、轉向力度、懸架減震阻尼、電子輔助系統介入程度等多方面發生改變，對於偶爾喜歡激烈駕駛的消費者來說，是一項較為吸引的配置。

從目前得到的信息來看，東風本田並沒有公佈INSPIRE會否像雅閣那樣，推出搭載低功率1.5T渦輪增壓發動機的版本車型，但是出於對走量車型的成本考慮，INSPIRE極有可能也會提供低功率版本。至於搭載i-MMD系統的混動版本車型，東風本田已明確表示會提供。

相比過往車型思鉑睿的八速雙離合變速箱，以及高於雅閣的發動機動力輸出，INSPIRE在動力總成方面給不了消費者太大的新意，而且它還不會像思鉑睿那樣提供Si版本車型，稍顯可惜。

在前段時間，東風本田在成都車展上發布了品牌最新的旗艦轎車繼任者——INSPIRE，作為與雅閣同平台打造的車型，它們很難不被一起比較。師出同門，到底它與雅閣誰更勝一籌呢？下面就一起來看看吧。

本田INSPIRE發展至今共有六代車型，最早誕生於1989年，當時日本仍處於“泡沫經濟”時期，本田急需一款車型與豐田Cresta和日產Laurel抗衡，因此本田以Vigor車型為基礎，開發出了第一代的INSPIRE，定位僅次於當時的旗艦車型LEGEND。順帶一提，第一、二代的INSPIRE是本田歷史中少有的hard top（無B柱設計）車型。

但嚴格來說，INSPIRE並不算血統十分純正的車系，其第一代車型與Vigor共享平台，第四代和第五代車型更是直接與當時的美版雅閣保持高度相似，以“INSPIRE ”的名義直接在日本銷售，並於2012年後銷聲匿跡。如今，東風本田從本田的歷史中重新請出了這位“老前輩”，或許正如其名稱的中文含義那樣，希望能為品牌起到“激勵”的作用。

在簡單的歷史介紹以後，我們先從外觀開始對比兩款車型的區別。本次對比的車型版本，雅閣為260 TURBO 旗艦版，INSPIRE同為頂配版本，但由於目前該車仍未上市，所以具體的配置名稱暫未得知。

我們同時還對比了一下低配版本車型的輪胎搭配情況，INSPIRE與雅閣同樣搭載由普利司通提供的泰然者係列輪胎，尺寸同為225 50R17。

從車身尺寸來看，本田INSPIRE要略為長於雅閣，但其餘在高度、寬度以及軸距方面，均與雅閣相差不大。因此，我們可以推斷出兩款車型的車身構造基本上是一致的，僅因為車頭造型的差異，導致前保險槓的長度有所區別，而令到兩款車型的車身長度不同。

外觀小結：從整體來看，兩款車型的外觀設計取向很明確，都是主打年輕市場，但是INSPIRE比較傾向於運動化設計，而且相對保守的設計，明顯在國內面向的消費群體更廣，並不只局限於年輕市場。

雅閣的外觀則更追求標新立異，各種大膽的設計讓其看起來相當前衛。對比兩款車型，INSPIRE在外觀上配置更高，搭載的流水式轉向燈頗顯檔次感，雅閣則在營造年輕化及前衛性方面略勝一籌。

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洞察者| "違約"背後賈躍亭和許家印的小算盤

從公告的措辭來看，雙方幾無妥協餘地，剩下就是輿論戰、法律戰以及再一輪的輿論戰，而裂痕的發酵則至少歷時數月，考慮到雙方的合作還不足一年，閃婚閃離或許是賈許之間的宿命，這比賈孫（宏斌）二人的友誼歷時更短。

時穎公司由恆大100%控股，前者持有45%的“Smart King”股權，而賈老闆持有33%“Smart King”股權，FF員工持有剩餘股權。同時，賈1股10票，保持對Smart King絕對控制權。許則甘願做“綠葉型”財務投資者。

看上去雙方的責權利並不對等。FF困難重重，許提供的錢為賈續命，然後啥也沒得著？其實不然，投資FF的恆大健康因此一飛沖天。

在未公佈入股FF之前，恆大健康市值391億港元，主打健康養生，實際上仍幹的是老本行。入股FF之後，恆大健康衝上700億港元，重演了2015年5月份在A股實現的“樂視奇蹟”。

按照恆大健康的說法，雙方簽署的是分階段付款協議。時穎在三年內投資20億美元，2018年底前支付8億美元、2019年支付6億美元、2020年支付6億美元。

恆大方面稱，時穎在2018年5月25日即支付8億美元。7月份，賈提出8億已用完，要求再提前支付7億美元。時穎、Smart King及“原股東”簽署了“補充協議”。三方約定，“在滿足支付條件”的前提下，提前支付7億美元。

後事很明了，出於某種原因，時穎未付這7億美元，賈先是要求時穎付款，之後提交仲裁，要求剝奪時穎股東權利。

資本市場容易患失憶症的毛病從未改變。賈老闆收穫了錢和恆大的背書，恆大健康收穫了主業轉型的市場期望，雙方各取所需，雙贏。

不過現在雙方撕破臉，難道是合作的基礎不復存在了嗎？
雖然賈老闆這一方尚未發聲，但有幾個細節是確定的：

一、8億美元已付，而賈老闆花得很爽；

二、7億美元付款時限已過；

三、對補充協議中的擬定付款條件，恆大與FF認識有分歧。

恆大與FF的協議文本，恐怕老老實實躺在雙方及律所的保險櫃裡，沒準兒還簽了保密協議。因此，外界無從斷定到底誰在違約。不過，律師團隊起草“附加協議”過程的技術錯誤導致雙方反目，可能性基本為零。

既然外界也認同，訂約之時是雙贏的，那麼這幾個月一定出現了一個外源性的“輸入”，足已顛覆雙方合作基礎，致使其中一方“有意”將協議引向破裂方向。這一“輸入”出現的時機，應該在補充協議簽訂之前。也就是說，補充協議從誕生之日起，就刻意設計成有缺陷的，直至它觸發違約條件。

賈躍亭已經8次被國內監管部門列為“失信人”，而恆大的履約歷史也不值得誇耀。2015年，亞冠決賽賽場上，恆大足球隊的胸前廣告直接毀約東風日產。

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